La teoría de interacción espacial como síntesis de las
teorías de localización de actividades comerciales y de servicios
Carlos Garrocho Rangel*
Abstract
The
Spatial Interaction Theory (sit)
is one of the most simple and elegant theories of commercial geography. Its simplicity lies mainly in its power to analyse and explain both the consumer spatial behaviour and the localisation
patterns of commercial and service units. Moreover, it is possible to formulate
the sit in a number of simulation
models that can be used to assist entrepreneurs in the locational decision
making. This article shows that the sit
embraces the arguments of the main theories of commercial and service unit localisation and therefore it turns out to be the main
theoretical and operational platform of commercial geography, in terms of spacial planning.
Keywords:
Commercial
geography, spacial interaction theory, spacial planning
Resumen
La teoría de
interacción espacial (tie)
es una de las teorías más sencillas y elegantes con que cuenta la geografía
comercial. En su sencillez radica gran parte de su potencial para analizar y
explicar tanto la conducta espacial de los consumidores, como los patrones de
localización de unidades comerciales y de servicios. Adicionalmente, la tie se puede
traducir en una gran variedad de modelos de simulación para apoyar a los
empresarios en la toma de decisiones locacionales. En
este artículo se demuestra que la tie incluye los argumentos de las principales teorías
de localización de unidades comerciales y de servicios, por lo que, en términos
de planeación espacial, resulta la principal plataforma teórica y operativa de
la geografía comercial.
Palabras clave:
geografía comercial, teoría de interacción espacial, planeación espacial.
*
El Colegio Mexiquense. Correo-e: cgarrocho@cmq.edu.mx
Introducción
Una de las
decisiones más difíciles que enfrentan los inversionistas comerciales es dónde
localizar sus negocios.
La respuesta puede definir el destino de su inversión, de su trabajo, de los
empleos que generan y de sus sueños empresariales, ya que de ella depende, en
gran medida, la capacidad de sus unidades de negocio para competir exitosamente
por el mercado. No es gratuito entonces que se diga, incluso, que “hay tres
aspectos cruciales que se deben cuidar en una unidad comercial: localización,
localización y localización”
(Jones y Simmons, 1990).
La mayoría de
las veces, las decisiones locacionales de las firmas
comerciales se basan en el conocimiento práctico y en la intuición del
empresario. Sin embargo, conforme aumenta la inversión y la escala de los
negocios, se incrementan también los riesgos y costos de tomar decisiones locacionales equivocadas. La pura intuición –como un juego
de dados que decide la estrategia locacional de la
empresa– deja de ser satisfactoria para los inversionistas, y es entonces
cuando se requieren métodos más sistemáticos, fundados más en la inteligencia
que en el azar, que permitan identificar la localización más ventajosa para un
negocio determinado, en mercados altamente competitivos.
A pesar de la
importancia social y económica que implica la toma de decisiones locacionales de firmas comerciales y de servicios, el
sector académico se ha ocupado poco de este tema,[1] y
cuando lo ha hecho, los análisis son predominantemente agregados (por ejemplo,
Alonso, 1964; Alexander, 1979). Es decir, considerando al comercio y a los
servicios como sectores de actividad –o como usos del
suelo– y no como
firmas individuales. Esto explica que la mayoría de las investigaciones
académicas publicadas sobre localización comercial y de servicios sean de
escala nacional, regional o urbana, y sólo una parte minoritaria de escala intraurbana (Berry, et al., 1988). Revisando la literatura
especializada, se observa que la principal intención de los trabajos agregados
es describir patrones y procesos urbano-sectoriales, con la idea de confirmar o generar
teorías de planeación del desarrollo urbano o regional, pero no de producir
conocimiento aplicable a la planeación espacial y comercial de firmas concretas,
de carne y hueso. Firmas inmersas en un despiadado juego de inteligencia
en el que sólo sobreviven las más aptas.
No obstante,
existe un pequeño nicho académico –aún poco conocido en México– en el que el
principal interés ha sido la planeación locacional de
unidades comerciales específicas, entendida como una parte integral de la
estrategia de competencia de la firma. Este nicho de investigación es la geografía
comercial,[2] y
ha ido ganando terreno, especialmente en algunas universidades británicas, canadienses
y norteamericanas.
Convencionalmente,
se ha considerado que existen dos tradiciones en la geografía comercial: una
predominantemente teórica (por ejemplo, Christaller,
1966; Lösch, 1954; Berry, et
al., 1988; Parr, 1981) y otra de naturaleza aplicada (que se inicia
con los trabajos de Reilly, 1931 y Applebaum, 1966; y continúa con los de Wilson 1980 y 1986;
y Fotheringham, 1983a; 1985 y 1986a y b). Sin
embargo, en las últimas dos décadas han aparecido diversos textos que intentan
darle mayor sentido práctico a la teoría y mejor contenido teórico a la
investigación práctica (Davies y Rogers, 1984; Ghosh
y McLafferty, 1987; Wrigley,
1988; Jones y Simmons, 1990; Jagoe, 2002). Esta
tendencia contemporánea de la geografía comercial busca mezclar coherentemente
el conocimiento teórico y la experiencia empírica, para resolver complejos
problemas locacionales en el mundo real. Es decir, se
apoya en la teoría disponible (y en la que va generando) para diseñar
estrategias locacionales de firmas concretas –con nombre
y apellido– con el
propósito de incrementar sus probabilidades de éxito en los agresivos entornos
comerciales en los que operan. Este gran propósito de la geografía comercial
–incidir de verdad
en la realidad a partir de la investigación académica– se ha traducido en una
de las más ambiciosas agendas de investigación que existen entre las
disciplinas que abarcan lo urbano-regional.
No obstante, uno
de los problemas más aparentes de la geografía comercial es la diversidad de
enfoques teóricos de los que se alimenta para explicar la distribución espacial
de las unidades comerciales y de servicios, y apoyar así la toma de decisiones locacionales de las firmas. Es cierto que esta diversidad
de enfoques enriquece el análisis, pero, al mismo tiempo, dificulta lograr la
mezcla balanceada entre teoría y práctica que busca la moderna geografía
comercial. Sin embargo –y este es el punto central del artículo– al analizar en
detalle los enfoques conceptuales disponibles se detectan diversos argumentos
en común y se descubre que todos los enfoques pueden ser
sintetizados en una sola estructura conceptual: la que ofrece la teoría de
interacción espacial
(tie).
Demostrar esta aseveración es el principal objetivo de este texto, lo que
resulta relevante porque así se contará con una visión más integral de la
teoría disponible; una visión que al combinar coherentemente conceptos teóricos
abstractos originados en diversas disciplinas, con poderosas herramientas de
planeación, contribuya a diseñar mejores estrategias de localización para
unidades comerciales y de servicios.
El texto se
organiza de la siguiente forma: primero se presentan los principales enfoques
que explican la localización espacial de las unidades comerciales, y luego se
integran todos en la estructura conceptual de la teoría de interacción
espacial. Se inicia con la explicación de la teoría de la
conducta del consumidor
(el enfoque microeconómico), pero traduciéndola a términos espaciales, lo que
en sí mismo constituye, desde un punto de vista pedagógico, un valor agregado
de este texto. Esta teoría es, sin duda, la más elegante y acabada de todas las
que aquí se presentan, y por ello se explica con todo detalle. El segundo
enfoque que se examina es la teoría de lugar central, que es fundamental para entender la
distribución espacial de las actividades comerciales y constituye uno de los
pilares, no sólo de la geografía comercial sino de la planeación regional. El
tercer enfoque analizado es la teoría de la subasta del suelo
urbano, que se
presenta principalmente con el fin de redondear la revisión de la teoría
disponible y mostrar que incluso este enfoque agregado está implícito en la
teoría de interacción espacial. El cuarto y último enfoque que se revisa es,
naturalmente, la teoría de interacción espacial, destacando sus principales
argumentos y sus notables ventajas prácticas para apoyar la planeación locacional de unidades comerciales y de servicios.
Una vez
perfiladas las piezas de la estructura conceptual, se procede a ‘ensamblarlas’,
siguiendo la lógica de la tie,
para demostrar que ésta considera, implícita o explícitamente, los principales
argumentos y conceptos de los demás enfoques teóricos sobre la distribución
espacial de las unidades comerciales y de servicios, con una significativa
ventaja que la hace superior a los demás en la arena de la planeación locacional: su posibilidad para traducir los conceptos
teóricos en modelos espaciales de simulación de mercados.
Con el fin de
ganar en claridad, se utiliza un lenguaje deliberadamente sencillo y se presentan
diversas gráficas y ejemplos numéricos que apoyan las líneas de argumentación
de este texto. Finalmente, se concluye con una bibliografía de las referencias
citadas a lo largo del documento.
1. Principales
enfoques teóricos sobre el comportamiento espacial de las actividades
comerciales
El desarrollo de
los mercados comerciales depende de qué oferentes y consumidores coincidan en
el espacio.[3] En la literatura
especializada es posible identificar, al menos, cuatro enfoques conceptuales
que intentan explicar el comportamiento espacial de oferentes y consumidores.
Como se verá, estos enfoques son distintos, pero complementarios, y pueden ser
satisfactoriamente acomodados en la estructura conceptual de la teoría de
interacción espacial, para formar así una sólida plataforma analítica que apoye
la toma de decisiones locacionales de unidades
comerciales y de servicios en el mundo real.
1.1 Teoría espacial
de la conducta del consumidor: el enfoque microeconómico
Uno de los
supuestos básicos de la microeconomía es que los consumidores tratan de
maximizar su utilidad (satisfacción), mientras que los empresarios tratan de
maximizar sus beneficios. Los primeros gastan su limitado ingreso de forma que
se eleve al máximo su bienestar; y los segundos tratan de organizar
eficientemente sus actividades y anticipar las preferencias de los
consumidores, con el fin de incrementar sus ganancias (Ferguson
y Gould, 1983). Este marco de referencia mínimo
permite analizar sistemáticamente la conducta económica de los consumidores y
de los empresarios.
Sin embargo, la
teoría microeconómica, expresada de manera ortodoxa, no considera la variable
espacial, y por lo tanto no puede explicar el comportamiento de los agentes
económicos en el territorio. Es necesario, entonces, traducirla a términos
territoriales para derivar algunos argumentos teóricos que permitan entender la
lógica de la conducta espacial de los consumidores y de las decisiones locacionales de los empresarios. Esto es lo que se intenta
hacer en los siguientes párrafos.
1.1.1 Utilidad, patrones de viaje y curvas de
indiferencia
De acuerdo con la
teoría microeconómica, el consumidor asiste a unidades comerciales –es decir,
consume servicios de comercialización– porque obtiene cierta utilidad, ya que en esas unidades satisface su
necesidad de bienes o servicios. Como el consumidor busca maximizar su
utilidad, que es el objetivo económico de todos los consumidores, acude a la
unidad que se ajuste más a sus preferencias personales.
Usualmente
existen varios puntos de oferta donde el consumidor puede realizar sus compras.
Esto significa que el consumidor puede combinar sus visitas a los puntos de oferta con la idea de
maximizar su utilidad. Es más, puede diseñar numerosas combinaciones de visitas
(es decir, diferentes patrones de viajes a las unidades comerciales) que le
reporten utilidades iguales.[4] Si
se grafican en un espacio cartesiano diversos conjuntos de combinaciones de
viajes de utilidad equivalente (Figura 1), se generan lo que los economistas
llaman curvas de indiferencia. Evidentemente, el consumidor
prefiere las combinaciones que implican mayor consumo total, porque le producen
mayor utilidad. Es decir, prefiere siempre las combinaciones que se encuentren
en las curvas de indiferencia más altas (las más alejadas del origen en un
espacio cartesiano).
Por ejemplo, en
la Figura 1 se representan varios conjuntos de combinaciones de visitas (patrones
de viajes) a dos
unidades comerciales (X y Y). Los puntos A y B representan dos combinaciones
diferentes de viajes a las unidades X y Y, pero, en este ejemplo, ambas
combinaciones le proporcionan la misma utilidad al consumidor, por lo que se
localizan en la misma curva de indiferencia (la número I). En cambio, el punto C se localiza en una curva de
indiferencia más alta (la curva IV), lo que quiere decir que se trata de
una combinación que permite mayor consumo (y genera mayor utilidad), que las combinaciones A o B. Por lo tanto, el consumidor
preferirá la combinación C –y todas las que están en esa misma
curva de indiferencia– sobre las otras combinaciones, porque la utilidad que le
reporta es mayor.
Figura 1
Curvas de
indiferencia
Cantidad de X o
visitas a la unidad comercial X
1.1.2 Patrones de viajes considerando ingresos
limitados
Ahora bien,
supongamos dos unidades comerciales (X,Y) que pertenecen a un mismo grupo
estratégico (es
decir, a un grupo de firmas que tienen imagen similar, que ofrecen mercancías
parecidas a precios similares y que se orientan al mismo mercado), y cuya
principal diferencia es la distancia a la que se localizan del consumidor: X se localiza a x unidades del consumidor, y Y
a y
unidades. En este escenario, el consumidor decide sus viajes a las unidades
comerciales en función de los precios de transporte. Por lo tanto, sean px el costo de transporte unitario a la unidad comercial X, y py el costo de transporte unitario a Y.[5]
Supongamos, además, que el consumidor dispone de un monto limitado de recursos M –estimado en términos monetarios–
para gastar en transportarse a las unidades comerciales. En consecuencia, la
cantidad que se gaste en acudir a X (que se puede expresar como xpx) más la que gaste en acudir a Y (ypy) no puede exceder los recursos
disponibles. Por tanto,
M = xpx + ypy
La expresión M/ypy
indica los viajes que el consumidor puede realizar al centro comercial Y, si no acude ni una sola vez al
centro comercial X; y M/xpx
representa los viajes que el consumidor puede realizar a X si no acude ni una vez a Y.
Estos valores
pueden localizarse en un plano cartesiano: las coordenadas del primero serían
(0, M/ypy) y las del segundo (M/xpx,
0).[6] Si
se unen estos dos puntos se genera una recta que relaciona precios y recursos
disponibles, y que recibe el nombre de línea de presupuesto (Figura 2). Cada punto de la línea de
presupuesto representa una combinación posible –no necesariamente deseable
como las que
representan las curvas de indiferencia– de viajes a los centros comerciales X y Y. Por lo tanto, la línea de
presupuesto representa todas las posibilidades que tiene el consumidor –con sus
recursos disponibles– de combinar su gasto en transportarse a ambas unidades
comerciales.
Figura 2
Línea de
presupuesto
Todo esto se
puede entender mejor con un ejemplo. Supongamos que un consumidor se encuentra
a 20 kilómetros de la unidad comercial X y a 10 kilómetros de la unidad
comercial Y;
que el costo unitario de transporte es 10 pesos por kilómetro; y que los
recursos disponibles del consumidor para transporte son igual a 1,200 pesos.
Esto significa que un viaje completo (ida y regreso) a X implica 400 pesos. Por su parte, un
viaje completo a Y sólo requiere de la mitad de recursos
que el viaje a X (200 pesos). Como el consumidor
dispone de 1,200 pesos, los extremos de su línea de presupuesto para gasto en
transporte son, para el caso de Y: 1,200/200 = 6, y para el caso de X: 1,200/400 = 3. Esto significa que si
el consumidor utiliza todos sus recursos disponibles en viajar a X, podrá visitar esa unidad comercial
en tres ocasiones (pero no podrá visitar la unidad Y ni una sola vez); por el contrario,
si concentra todo su gasto en viajar a Y, podrá visitar esa unidad seis veces
(pero no podrá realizar ningún viaje a la unidad X).
Si se grafican
estos valores en un plano cartesiano, las coordenadas de los puntos extremos de
la línea de presupuesto son: para X (3, 0) y para Y (0, 6). Entre estos dos puntos
extremos se ubican otras combinaciones posibles de viajes a las unidades
comerciales. Por ejemplo, en la Figura 3, el punto A representa una combinación de un
viaje a X
(400 pesos) y cuatro viajes a Y (800 pesos), y el punto B dos viajes a X (800 pesos) y dos viajes a Y (400 pesos), lo que es posible dado
que en ambos casos los costos suman 1,200 pesos, y no rebasan la línea de
presupuesto del consumidor.
Figura 3
Combinación de
viajes posibles
Viajes al
establecimiento X
Ahora bien, la
línea de presupuesto puede cambiar si cambia la cantidad de recursos
disponibles para transportarse a las unidades comerciales, o si se alteran los
costos de transporte. Por ejemplo, si aumentan los recursos disponibles, la
línea de presupuesto se desplaza hacia la derecha, indicando que se pueden
invertir más recursos en viajar a cada unidad comercial (la línea de
presupuesto cambia de A-B a A’-B’, en la Figura 4). Si, por el
contrario, se reducen los recursos, la línea de presupuesto se desplaza a la
izquierda (de A’-B’ a A-B, en la Figura 4), lo que implica que
ahora se pueden realizar menos viajes a las unidades comerciales.
Figura 4
Cambios en los
recursos disponibles
1.1.3 Lo deseable y
lo posible
El supuesto
fundamental de que los consumidores tratan de maximizar su utilidad con sus
recursos disponibles, significa que deben seleccionar la combinación de bienes
más deseable
(la que más utilidad les reporte) de entre todas las combinaciones posibles (las que les permita su línea de
presupuesto). La Figura 5 ilustra la solución del consumidor. El consumidor no
puede cubrir los costos de combinaciones de viajes que se encuentren por encima
de su línea de presupuesto. Sería deseable, pero no es posible. Por otro lado,
ningún punto situado por abajo de la línea de presupuesto –el llamado espacio
de presupuesto– le
proporciona al consumidor la máxima utilidad derivada de su gasto, ya que puede
alcanzar una curva de indiferencia más alta (que implica mayor consumo y por lo
tanto mayor utilidad), sin sobrepasar su línea de presupuesto.
Figura 5
El espacio del
presupuesto y el mapa de indiferencia
En consecuencia,
la posición de máxima utilidad del consumidor –el llamado punto
de equilibrio del
consumidor– se obtiene donde una curva de indiferencia es tangente a la línea
de presupuesto: ese punto concilia lo posible (definido por la línea de
presupuesto), con lo deseable (marcado por la curva de indiferencia; es decir,
el punto A
en la Figura 5). En el caso del consumo de unidades comerciales, el punto de equilibrio representa la
combinación de viajes a las unidades que reporta la máxima satisfacción al
consumidor, y que puede pagar con sus recursos disponibles.
1.1.4 Considerando
cambios de precios
En el contexto de
las decisiones locacionales, es más común analizar
las implicaciones de los cambios en los costos de transporte –para anticipar
las consecuencias del cambio de localización de una unidad comercial, o para
evaluar diversas opciones de localización para una nueva unidad– que los
efectos de los cambios en los recursos disponibles de los consumidores.
Las
consecuencias de los cambios en los costos de transporte en la conducta
espacial del consumidor son muy interesantes. Si se reducen o aumentan en la
misma proporción los costos de transporte a X y a Y, el efecto será el mismo que si
aumentaran o se redujeran los recursos del consumidor disponibles para
transporte (Figura 4). Pero si, por ejemplo, aumenta sólo el costo de
transporte a X –sea porque aumenta el costo del
medio de transporte o porque X cambia de localización y se ubica a
una mayor distancia del consumidor–, la línea de presupuesto incrementará su
pendiente (se moverá de A-B a A-B’, en la Figura 6), porque los recursos
disponibles alcanzarán para menos visitas a X (el cruce de la línea de presupuesto
con el eje horizontal del plano cartesiano estará más cerca del origen; es
decir, de cero). Por lo tanto, se genera un nuevo punto de equilibrio para el
consumidor (punto R, en la Figura 7), porque ahora la
línea de presupuesto será tangente a una curva de indiferencia más baja
(situada más cerca del origen). A la línea que une puntos de equilibrio
sucesivos (la curva que une los puntos R, Q, P, en la Figura 7) se le llama curva
de precio-consumo.
Figura 6
Cambios en los
precios
Figura 7
La curva de
precio-consumo
En la Figura 7 se
observa que en la medida en que aumenta el costo de transporte a la unidad
comercial X,
se reduce la capacidad del consumidor para trasladarse a ese establecimiento.
En un primer momento el consumidor puede adquirir OM” viajes a X –siempre y cuando no asista ni una
vez a Y–
y el punto de equilibrio del consumidor (R) implica que la combinación que más
utilidad le reporta es cuando consume Ox3 viajes al centro comercial X y Oy3 viajes al centro comercial Y. Cuando X cambia de localización a un punto más
alejado del consumidor, la cantidad máxima que éste puede adquirir de viajes a X es OM’ y se alcanza el punto de equilibrio Q (lo que implica que ahora el consumo
de viajes a X
se reduce a Ox2 y el consumo de viajes a Y a Oy2); si X vuelve a cambiar de localización a un
punto todavía más alejado del consumidor, se alcanza el punto de equilibrio P en donde la cantidad máxima de viajes
a X
que puede obtener el consumidor baja a OM. Si se grafica el costo de transporte
a las unidades comerciales y la cantidad de visitas que el consumidor realiza
en cada punto de equilibrio (R,Q,P), el resultado es la curva
de demanda (Figura
8).
Figura 8
La curva de
demanda
La curva de
demanda del consumidor relaciona las cantidades de equilibrio en materia de
consumo de bienes o servicios (en nuestro caso, en materia de visitas
a unidades comerciales)
cuando los recursos disponibles y los precios de los otros bienes y servicios
permanecen constantes. De la construcción de la curva de demanda se desprende
un principio básico de la microeconomía: cuando el ingreso y los precios de
otros bienes permanecen constantes, la cantidad demandada de un bien
o servicio varía inversamente con su precio.[7]
Si se traduce
este principio microeconómico a términos espaciales, se deriva uno de los
argumentos fundamentales de la geografía comercial: si todo permanece constante
(en especial la atractividad de los destinos), la magnitud de los
flujos entre un origen (por ejemplo, una zona de la ciudad, un barrio o
colonia) y un destino (por ejemplo, una unidad comercial) varía inversamente
con los costos de transporte.[8]
Este principio microeconómico justifica y respalda la relevancia del análisis locacional de comercios y servicios y genera una de sus
premisas básicas: la dimensión espacial es un referente obligado de la
competencia comercial, porque afecta directamente la capacidad de los
establecimientos para lograr su objetivo principal: atraer consumidores. Es
decir, participar crecientemente del mercado.
1.1.5 Precio de
mercado y precio real: economía y espacio
Para incorporar lo
espacial en el
razonamiento microeconómico del consumo de bienes y servicios, resulta
fundamental considerar los costos de transporte. Por tanto, es conveniente
sustituir el precio de mercado de los bienes (el que se paga en el punto de
venta, que es el que considera la microeconomía), por lo que Lloyd y Dicken (1977) llaman el precio real: el precio de mercado, más
el costo de
transporte que paga el consumidor (por el viaje completo: de
ida y vuelta) al
punto de venta.[9]
Un ejemplo puede
aclarar la importancia del precio real. Supongamos un empresario que vende
cierto bien (Z), cuyo precio de mercado es $2.0 el
kilogramo. Si los consumidores destinan $8.0 a la semana para el consumo de Z, podrán adquirir 4.0 kg de Z en ese periodo. Esto es correcto en
un análisis microeconómico que excluya la variable espacial (a-espacial). Sin embargo, al introducir la
dimensión espacial –y por lo tanto el concepto del precio
real de las
mercancías– es claro que la cantidad de Z que realmente pueden adquirir los
consumidores depende de la suma de los dos componentes del precio real: el
precio de mercado y el costo de transportarse al punto de venta. Esto significa
que mientras más lejos se localice el consumidor del punto de venta –en nuestro
caso: de la unidad comercial– menor será la cantidad de Z que puede adquirir con sus recursos
disponibles ($8.0), porque mayor será la parte de ese dinero que tendrá que
gastar el consumidor en transportarse al punto de venta. El concepto de precio
real establece la conexión entre la microeconomía a-espacial y la geografía comercial.
Figura 9
Precio de
mercado y precio real
La Figura 9
ilustra esta conexión. En el inciso “a” se representa la tradicional curva de
demanda de la microeconomía, en donde la cantidad demandada de un bien o
servicio varía de manera inversa al precio de mercado (a mayor precio de
mercado, menor la cantidad demandada y viceversa). Sin embargo, el precio de
mercado no incluye el costo de transporte que paga el consumidor para
trasladarse al punto de oferta. Usualmente, el costo de transporte se relaciona
de manera directa con la distancia (a mayor distancia recorrida, mayor costo,
en el inciso b), y si lo sumamos al precio de mercado
obtenemos el precio real de los bienes y servicios. A diferencia del precio de
mercado, que no varía espacialmente, el precio real sí registra variaciones
espaciales porque incluye los costos de transporte del consumidor (a mayor
distancia entre el consumidor y el punto de oferta, mayor será el precio real,
en el inciso c). Finalmente, si en el razonamiento
microeconómico del comportamiento de la demanda se sustituye el precio de
mercado (que es a-espacial) por el concepto de precio real (que
incluye los costos de transporte), se deriva la llamada curva
del comportamiento espacial de la demanda (inciso d). La forma de esta curva indica que la
cantidad demandada de bienes y servicios variará inversamente con la distancia
(o, mejor dicho, con el costo de transporte) que exista entre el consumidor y
el punto de oferta (a mayor costo de transporte, menor cantidad demandada, y
viceversa).
La conclusión es
clara: la relación entre costo de transporte, distancia, precios y cantidad
demandada es crucial en la planeación espacial de unidades comerciales, porque
implica que éstas deberán maximizar su accesibilidad al mercado (es decir, a
sus clientes) si quieren ser realmente competitivas.
1.2. Teoría de lugar
central: el enfoque de la geografía clásica
La teoría de
lugar central (tlc),
elaborada por Walter Christaller en los años treinta,
intenta explicar el número, distribución espacial y tamaño de los
asentamientos, a partir de la lógica de localización de las actividades
terciarias. Es, sin duda, una de las teorías más elegantes de la geografía
socioeconómica y ha ofrecido sustento a numerosas políticas de planeación
regional (Rondinelli y Shabbir,
1988). Algunos autores han trasladado los argumentos de la tlc a contextos intraurbanos para explicar la organización espacial de las
actividades comerciales en las ciudades (Verduzco, 1990), aunque, por sus
supuestos y argumentos, la tlc
tiene un carácter eminentemente regional.
1.2.1 Principales
argumentos
Una de las
suposiciones más importantes de la tlc es que las ciudades actúan como centros
proveedores de bienes y servicios de sus regiones circundantes. La intensidad
con la que una ciudad sirve a su región como proveedora de bienes y servicios
la llamó Christaller centralidad: una ciudad es más central, en tanto
ofrezca más bienes y servicios a su región circundante (Graizbord
y Garrocho, 1987).
Dos conceptos
resultan básicos para explicar la distribución, número y centralidad de los
asentamientos como puntos de oferta comercial y de servicios: umbral y alcance. Por umbral –o, mejor dicho,
población de umbral–
se entiende la demanda mínima que se requiere para hacer viable la oferta de un
bien o servicio. Por ejemplo, la población mínima que se requiere para sostener
un cine, una escuela o un centro comercial.
Por alcance de un bien o servicio se entiende la
distancia máxima (o costo de transporte máximo) que los consumidores están
dispuestos a recorrer (pagar) para adquirir un bien o recibir un servicio. A
diferencia de la microeconomía, la tlc sí considera los precios reales de los bienes y
servicios: la suma de su precio de mercado más el costo de transporte que
enfrenta el consumidor para alcanzar el punto de oferta. Entonces, dado un
precio de mercado, el precio real variará en el espacio en función directa de
los costos de transporte que enfrente el consumidor para llegar al
establecimiento de su interés.
Como el precio
real de los bienes y servicios se encarece conforme se incrementa el costo de
poner en contacto a la oferta y a la demanda, los consumidores elegirán
adquirir sus bienes y servicios en los puntos de oferta más próximos. Es decir,
en los que minimizan sus costos de transporte. A su vez, los oferentes (los
empresarios) decidirán localizarse en los puntos más accesibles a los
consumidores, con la finalidad de ser más competitivos en términos de los
precios reales de sus productos, atraer más clientes y asegurar mayores ventas.[10]
El concepto de
alcance es particularmente relevante porque establece una conexión directa
entre la tlc
y la teoría microeconómica. Como los bienes y servicios se encarecen al
consumidor conforme se incrementan los costos de transporte al punto de oferta,
su precio real varía en el espacio: el más bajo se localiza en el punto de
oferta mismo, y el más alto en el límite del área de mercado (o alcance del bien o servicio en cuestión). Por
lo tanto, si el ingreso disponible de la población es homogéneo, los
consumidores próximos al punto de oferta podrán consumir mayor cantidad de
bienes y servicios, que los que se encuentren en la periferia del área de
mercado, porque enfrentan precios reales más bajos. Exactamente este es el
comportamiento de la demanda que prevé la microeconomía, sólo que la tlc lo ubica
en un entorno espacial (Figura 9).
Combinando los
conceptos de umbral y alcance, y suponiendo una demanda homogénea
(en términos de ingreso, valores, gustos y distribución espacial) localizada en
una superficie isotrópica (es decir, en una llanura uniforme y
plana), es posible establecer dos límites de cobertura espacial para cada bien
o servicio: uno –el límite inferior– delimita la demanda mínima necesaria para
hacer viable la oferta en términos económicos; el otro –el límite superior–
define el área de mercado o la participación máxima del mercado de un bien o
servicio (Figura 10). Rebasando este segundo límite, el costo de transporte al
punto de oferta que enfrentan los consumidores es tan elevado, que el precio
real del bien o servicio no les resulta viable o atractivo.
Figura 10
Relación entre
rango y umbral
Por lo tanto,
buscarán acceder a otro punto de oferta que implique menores costos de
transporte y, en consecuencia, precios reales más bajos.[11]
Esta circunstancia abre la posibilidad para que nuevos empresarios entren al mercado, siempre y cuando
identifiquen localizaciones que les reporten dos ventajas básicas: ganarle
mercado
(consumidores) a la competencia y alcanzar umbrales suficientes para hacer
viables sus propios negocios.
Si en este
contexto (una demanda homogénea localizada en una superficie isotrópica)
suponemos que compradores y vendedores son económicamente racionales (es decir,
que busquen maximizar su utilidad), los primeros acudirán a la unidad
comercial más cercana, y los segundos se localizarán lo más cerca posible de
los consumidores; así, este comportamiento espacial generará una distribución
territorial de puntos de oferta que maximizará –en términos agregados– tanto la
accesibilidad de los consumidores (lo que redundará en precios reales más
bajos), como los beneficios de los empresarios (Figura 11a).[12]
El resultado es un patrón espacial de áreas de mercado circulares que cubre
todo el territorio y que, al traslaparse, adoptan una forma hexagonal[13]
(Figuras 11b y 11c); y una jerarquía de puntos de oferta definida por la
centralidad de cada uno de ellos. Las diferencias de centralidad de cada punto
de oferta son consecuencia de que –en el proceso de conformación espacial del
sistema comercial– algunas localizaciones reportan ventajas estratégicas y permiten
cubrir una mayor proporción del mercado.[14]
De acuerdo a los
supuestos de Christaller, no existe otra distribución
espacial que genere mayores ventajas globales (tanto a los consumidores como a
los empresarios). En parte por esto, la tlc ha resultado muy atractiva y
ampliamente utilizada en la planeación regional para definir y normar la
distribución espacial de servicios públicos (Rondinelli
y Shabbir, 1988). No obstante, ha sido menos usada
para explicar o planear patrones comerciales a nivel intraurbano,
dado que el apoyo que puede ofrecer para tomar decisiones locacionales
de unidades comerciales específicas –en ambientes comerciales competitivos– es
limitado.
El poder
analítico de la tlc
se reduce aún más cuando se le enfrenta a paisajes comerciales tan complejos
como los de las ciudades actuales. Sin embargo, al deducir algunas
consecuencias espaciales de la teoría microeconómica, Christaller
generó los conceptos fundamentales de umbral y alcance, que son, tal vez, la contribución
más importante de la tlc
a la planeación espacial de comercios y servicios públicos y privados.
Figura 11ª
Conformación de
áreas de mercado hexagonales, según la lógica de la teoría de lugar central
Figura 11b
Patrón final de
las áreas de mercado
Figura 11c
Áreas de mercado
y jerarquía de centros de oferta
1.3 Teoría de la
subasta del suelo urbano: el enfoque sectorial
La teoría de la
subasta del suelo urbano se fundamenta en el concepto básico de la renta
del suelo. Los
trabajos pioneros en esta materia se deben a Richard Hurd
(1924), quien intentaba explicar la variación del precio de los predios urbanos
y su relación con el tipo de uso al que se destinaban.
Apoyándose en
los argumentos de Ricardo y Von Thünnen, Hurd partió de que el valor del suelo urbano es producto de
la renta
o ingreso que genera, y llegó a la conclusión de que en las ciudades, la renta
del suelo se basa solamente en la superioridad de la localización. Por lo
tanto, el mercado del suelo funciona como una enorme subasta: todos los agentes
económicos de la ciudad compiten por obtener el suelo que ofrece mayores
ventajas locacionales, y la propiedad de los predios
se asigna al mejor postor. Mediante este mecanismo de subasta se
define el precio del suelo.
Los agentes
económicos que tengan mayor capacidad para extraer beneficios de ciertas
localizaciones pagarán el precio más alto por unidad de suelo y se lo
apropiarán (Carter, 1995). El resultado, por tanto, será un patrón de uso del
suelo espacialmente organizado para maximizar la eficiencia económica de las
actividades urbanas. En otras palabras, la estructura urbana es producto de la
permanente evaluación que hacen los agentes económicos de las ventajas de cada
sitio de la ciudad (Ratcliff, 1949).
Esta situación
es particularmente clara si se analiza la distribución espacial de las
actividades terciarias. Como las unidades comerciales requieren localizarse lo
más cerca posible de su mercado (en el centro de las ciudades, junto a
importantes vías de comunicación o en áreas prestigiadas y concurridas), los
empresarios están dispuestos a pagar el precio más alto por las áreas más
accesibles de las ciudades, de las que eventualmente se apropian, tal como lo
plantea la teoría.
La teoría de la
subasta del suelo urbano retoma las ideas originales de Hurd
y las enriquece con otras generadas por diversos economistas y geógrafos
urbanos. Haig (1926), por ejemplo, consideró que la
accesibilidad determinaba la renta del suelo urbano, e introdujo el concepto de
fricción de la distancia. Así, propuso que el precio del suelo
comercial se deriva, en gran parte, de los ahorros en costos de transporte que
permite cada localización para poner en contacto a la oferta y a la demanda.
Dado que el precio real de los bienes y servicios se compone de sus precios de
mercado más los costos de transporte –que necesariamente se deben cubrir para
que se pongan en contacto oferentes y consumidores– resulta que las áreas más
accesibles de la ciudad ofrecen ventajas competitivas a los empresarios
comerciales. Por lo tanto, la distribución espacial de las actividades
comerciales intraurbanas tiende a ser determinada por
el principio de “la reducción de los costos de transporte” (Carter, 1995).
En consecuencia,
cada uso del suelo registra una curva de renta/distancia, de tal manera que el precio que cada
unidad comercial está dispuesta a pagar por su localización, varía desde un
máximo en la parte más accesible a su mercado, hasta un mínimo en las partes en
donde la unidad comercial queda aislada de su mercado. Si se supone una ciudad monocéntrica (en donde el centro es el punto de
accesibilidad máxima) y se sobreponen todas las curvas de renta/distancia para
diferentes tipos de actividades comerciales, se obtiene el perfil de usos de
suelo resultante de la subasta del suelo urbano (Figura 12). Si se gira el
perfil de usos de suelo y se observa desde un punto situado exactamente arriba
del eje de las ordenadas (el eje de las y), se genera un diagrama de círculos
concéntricos de usos del suelo, en donde las actividades comerciales predominan
en las partes más accesibles de la ciudad, (usualmente el
centro, si se trata
de una ciudad pequeña monocéntrica; o en varios
centros, si se trata de una ciudad mayor de estructura policéntrica).
Figura 12
La curva de
renta/distancia
Aunque esta explicación
clásica del uso del suelo ha demostrado ser más o menos aceptable,[15]
se han producido numerosas contribuciones conceptuales que la han hecho más
compleja, pero también más acorde a lo que ocurre en la realidad (por ejemplo,
Gordon et al.,
1986; Giuliano y Small, 1991).
De cualquier
manera, dado su carácter agregado, la teoría de la subasta del suelo urbano
enfrenta serias limitaciones para apoyar la toma de decisiones locacionales de establecimientos comerciales concretos. Por
un lado, si bien los supuestos básicos de la teoría siguen siendo válidos, el
modelo clásico de uso del suelo es demasiado simple para explicar la
localización de unidades comerciales específicas. Por el otro lado, los modelos
más recientes –derivados en su mayoría de argumentos econométricos– son
demasiado complejos para ser operativos en la práctica cotidiana de la
planeación espacial de unidades comerciales (Gordon et
al., 1986).
Si bien la
teoría de la subasta del suelo urbano ha demostrado ser poco útil para la
planeación espacial de unidades comerciales y de servicios, su revisión es
obligada. No sólo por su importante contribución a la economía urbana o por
ofrecer algunos argumentos generales que permiten completar la imagen sobre la
teoría disponible en geografía comercial, sino porque contiene una conexión
básica con las teorías anteriormente descritas: la importancia de los costos de
transporte como variable locacional (la llamada fricción
de la distancia).
1.4 Teoría de la
interacción espacial: el enfoque de la geografía comercial contemporánea
1.4.1 Antecedentes
La teoría de la
interacción espacial (tie)
tiene como antecedente el principio de la gravitación
comercial, elaborado
por Reilly a principios de los años treinta. En su
estudio pionero, Reilly (1931) partía de poner en
duda que los consumidores acudieran sistemáticamente a la unidad comercial que
les resultaba más cercana (la que minimizaba sus costos de transporte), tal
como se derivaba de los razonamientos de la teoría microeconómica y como lo
recogería poco más tarde la teoría de lugar central.
Apoyándose en
los argumentos de Newton sobre la ley de la gravitación universal, Reilly propuso que la magnitud de los flujos de
consumidores entre localidades se relaciona positivamente con la población
residente en cada localidad, y negativamente con el cuadrado de las distancias
que las separa. Es decir, que las localidades más grandes y accesibles atraen
más consumidores que los asentamientos pequeños y más alejados.
Reilly transformó sus razonamientos en un
modelo simple de simulación que permite calcular la intensidad de la
interacción entre puntos (o áreas). Lo expresó de la siguiente manera y, por su
origen newtoniano, lo llamó modelo gravitacional:
Iij = (Pi * Pj) / dij2
Donde:
Iij, es la intensidad de la interacción
que se establece entre un punto de origen i y un punto de destino j;
Pi,
es la población del punto de origen i, y
Pj, es la población del punto de destino
j.
dij,
es la distancia entre
los puntos i y j
El modelo
gravitacional fue aplicado y probado en diversas partes del mundo y numerosos
estudios han ofrecido evidencia de que la hipótesis de Reilly
y su modelo gravitacional son, en lo general, razonablemente aceptables.[16]
Sin embargo, la
llamada Ley de Reilly es más intuitiva que conceptual. Se fundamenta
arbitrariamente en una analogía mecánica de la física newtoniana, no en una
estructura teórica que explique el comportamiento espacial de los consumidores.
En consecuencia, registra importantes defectos de manufactura. Por ejemplo, no
ofrece argumentos que le otorguen validez teórica a la variable población como atractora de flujos de consumidores; no justifica la
relación entre los flujos de consumidores y las variables explicativas
(distancia y población); y no fundamenta la propuesta de que los costos de
interacción entre dos puntos sean exactamente iguales a la distancia que los
separa elevada al cuadrado.
1.4.2 Principales
argumentos de la tie
A diferencia del
planteamiento de Reilly, la tie intenta explicar el
comportamiento espacial de consumidores y oferentes de bienes y servicios, a
partir de razonamientos microeconómicos sobre la relación entre costos de
transporte, atractividad de las unidades comerciales
y la utilidad
(satisfacción) de los consumidores.
La propuesta
central de la teoría de interacción espacial es que la magnitud de los flujos
de consumidores que atrae una unidad comercial es inversamente proporcional a
los costos de transporte que los consumidores deben sufragar para acceder a
ella,[17] y
directamente proporcional a lo atractiva que les resulte[18]
(Wilson, 1980 y 1986). En otras palabras, que la magnitud y dirección de los
flujos de consumidores –y las decisiones locacionales
de los empresarios– dependen, simultáneamente, de la interacción de dos fuerzas
opuestas: los costos de transporte que enfrentan los consumidores (que inhiben la generación de flujos de
compradores) y la atractividad de las unidades
comerciales (que animan la generación de flujos). Esta
explicación es empíricamente comprobable, de carácter general y sumamente
sencilla.
Por lo tanto la
función de utilidad de los consumidores puede expresarse, de manera general,
como sigue:
Uij = (Wj)a(Cij)-b
Donde Uij es la utilidad de la unidad comercial j para el consumidor i, Wj es una medida de la atractividad de la unidad comercial j, Cij son los costos
de transporte[19] que separan a la unidad j del consumidor i, y a y b son parámetros que reflejan la
sensibilidad del consumidor i a los cambios en la atractividad de la unidad j y a los cambios en los costos de
transporte, respectivamente.
Dado que la
utilidad que puede reportar la unidad comercial decrece conforme se incrementa
la distancia al consumidor, el parámetro b tiene signo negativo. Al efecto
negativo de los costos de transporte en la utilidad que se deriva de acudir a
una unidad comercial se le llama –recordando a Haig
(1926)– efecto de la fricción de la distancia, por lo que al parámetro b se le conoce, precisamente, como
parámetro de la fricción de la distancia.
Algo interesante
en la estructura básica del modelo es que el efecto negativo de los costos de
transporte en la utilidad del consumidor puede ser compensado –con creces– por
la atractividad de la unidad comercial. Atractividad que se deriva de la imagen de la firma,
calidad, precio y variedad de los bienes y/o servicios ofrecidos, tamaño de la
unidad, calidad de la atención, capacidad del espacio de estacionamiento y
otros factores que mejoran la experiencia de comprar.
Los
consumidores, entonces, evalúan las opciones de compra, contrastando la desutilidad que implican los costos de transporte, con la utilidad que reporta la atractividad
de la unidad. Los valores de los parámetros a y b reflejan lo sensibles que son los
consumidores a la atractividad y a los costos de
transporte en la evaluación de las unidades existentes.[20] A
diferencia de la Ley de Reilly, los parámetros de la
función de utilidad de los modelos de interacción espacial no se definen
arbitrariamente, sino a partir de la conducta espacial observada de los
consumidores en áreas de estudio específicas.
En su sencillez
conceptual radica gran parte del potencial analítico de la tie. Al no especificar la
naturaleza de los factores que explican la organización espacial de los
paisajes comerciales –a saber: costos de transporte y atractividad
de los establecimientos– la tie
abre la posibilidad de entenderlos y estimarlos de muy diversas maneras, lo que
permite adaptar el razonamiento abstracto de carácter general a situaciones
concretas del mundo real.
Por ejemplo, los
costos de transporte pueden entenderse como tiempo de transporte, distancia
recorrida, energía utilizada en el viaje, inconvenientes del trayecto, costo
monetario del viaje, desgaste del medio de transporte; o como una combinación
de éstos y otros indicadores que reflejen la importancia de los costos de
transporte para los consumidores (Moseley, 1979; Whitelegg, 1982). Por su parte, la atractividad
de los establecimientos comerciales se ha relacionado con el tamaño de su área
de ventas, imagen comercial, calidad y variedad de los productos, calidad del
servicio, atmósfera de las unidades y muchos otros indicadores más (Wilson,
1986; Auchan, 1999; Wal-Mart, 1999).
Numerosos
investigadores han centrado su atención en la definición multivariada de los
dos factores explicativos básicos de la tie, y su definición operativa
constituye un complejo problema de investigación que debe resolverse para cada
caso de estudio.
Otra ventaja de
la tie
es que los indicadores de costos de transporte y atractividad
pueden estimarse de manera objetiva, pero también de acuerdo a la percepción
subjetiva de los consumidores, lo que añade realismo a los análisis
explicativos del comportamiento espacial de la demanda y de las decisiones locacionales de los empresarios comerciales.[21]
1.4.3 Ventajas
operativas
Finalmente, en
términos operativos, la tie
merece una mención especial, ya que ofrece herramientas prácticas que permiten
analizar y simular sistemas comerciales complejos. Los modelos de interacción
espacial simulan flujos entre orígenes y destinos. En este caso, el flujo de
consumidores que sale de la zona de origen i puede representarse como Oi, mientras que el flujo de consumidores que llega al
destino j
como Ij. Estos términos son comúnmente
conocidos como orígenes (Oi, en donde se origina el flujo) y destinos (Ij, a donde llega el flujo), o como productores y atractores (de flujos) respectivamente (Wilson y
Bennett, 1985).
Ahora bien, el
trayecto del origen i a la unidad j no es gratuito. Implica un costo que
puede medirse en unidades temporales, económicas, físicas o por una combinación
de éstas y otras variables relacionadas. El costo de viajar de i a j se representa como Cij, y se supone –siguiendo los
razonamientos de la microeconomía– que el costo de transporte afectará
negativamente la intensidad de los flujos que lleguen a los puntos de destino.
Por lo tanto, mientras mayor sea el costo de establecer la interacción (por
ejemplo, el precio, distancia, tiempo o incomodidades de transporte entre el
origen y el destino), menor será la intensidad de los flujos. [22]
El componente Cij es afectado por un parámetro b que representa lo sensible que son los consumidores de cada zona
de origen, ante cambios en los costos de transporte a destinos específicos.
Adicionalmente, los modelos de interacción espacial consideran que los puntos
de destino pueden tener diferente capacidad para atraer o polarizar flujos de
consumidores, de acuerdo a ciertos atributos que los distingan. Esta capacidad atractora se representa en el modelo como Wj (la atractividad de cada
destino o unidad comercial) por lo que la intensidad de las interrelaciones
entre orígenes y destinos se relaciona positivamente con este elemento: mientras mayor es Wj, mayores son los flujos que polariza una unidad
comercial y viceversa.[23]
El objetivo de
los modelos de interacción espacial es, por tanto, simular y/o predecir condicionadamente la interacción entre orígenes y
destinos (Fij), en términos del comportamiento de
las variables independientes Cij,
Oi, y Wj. Estas variables son independientes
en el modelo, pero a su vez pueden ser funciones de diversas variables exógenas al modelo.
Por ejemplo, la
capacidad de una unidad comercial para atraer compradores (Wj) puede estar relacionada con el nivel de precios de los
productos que ofrece, la calidad y variedad de las mercancías, la calidad de la
atención, el tamaño del área de ventas y otros. Por lo tanto:
Wj = f(a, b, c,
...)
Donde a,
b, c... son las
variables que definen la atractividad de la unidad
comercial j.
Así, un modelo
de interacción espacial ampliamente utilizado para pronosticar flujos de
consumidores a unidades comerciales y de servicios y estimar niveles de ventas
de unidades existentes o hipotéticas se puede expresar formalmente de la
siguiente manera:[24]
Fij = AiOiWjCij-b
Fij =
Flujo de consumidores de la zona de origen i a la unidad comercial j;
Oi =
Número de consumidores potenciales en la zona de origen i;
Wj =
Atractividad de cada unidad comercial. Usualmente se
estima relacionando el tamaño físico del área de venta de la unidad comercial (como
indicador proxy
de la cantidad y variedad de productos que ofrece el establecimiento) con un
índice de precios al consumidor (Ghosh y McLafferty, 1987). Esta forma de definir el índice de atractividad es consistente con la evidencia disponible de
los hábitos de compra de los consumidores mexicanos. En una encuesta reciente,
dos de los tres motivos más importantes que reportaron los consumidores
mexicanos para elegir el establecimiento donde compran más a menudo fueron: precios
bajos (en primer
lugar) y mejor surtido
(en tercer lugar) (Food Marketing Institute,
1996). El motivo que ocupa el segundo lugar es una mejor
ubicación, pero este
motivo está implícito en los supuestos del modelo y se materializa en la
variable Cij.
Cij =
Costo de viajar de la zona i a la unidad comercial j, estimada como la distancia lineal
que las separa.
Ai =
Factor de Balance,
que asegura que, SjFij
= Oi
Ai = 1/Sj(WiCij-b)
B
= Parámetro que se define por calibración o tomando como referencia el
comportamiento espacial observado de los consumidores.[25]
A lo largo de
los últimos veinticinco años, la tie se ha enriquecido con diversas aportaciones
instrumentales y teóricas. Son notables las de Wilson (1980), que encontró una
conexión de la teoría de interacción espacial con la teoría de la maximización
de la entropía, generando toda una familia de modelos de interacción espacial;
y las aportaciones de Fotheringham (1983a; 1983b;
1985; 1986a y 1986b) quien en los años ochenta y noventa incorpora elementos
nuevos en los modelos de Wilson, con la finalidad de considerar en mayor
detalle la estructura espacial de los mercados.
2. Conclusiones. La
teoría de interacción espacial como síntesis de las teorías de localización
comercial
Los enfoques
teóricos analizados en este texto se complementan entre sí para explicar la
localización de unidades comerciales. No obstante, sería deseable sintetizar
los diferentes enfoques y contar con uno que los englobara a todos. La
propuesta de este artículo es que la estructura conceptual de la tie permite la
articulación coherente de los argumentos de las demás teorías, en un marco
operativo útil para la planeación espacial de comercios y servicios. En los
siguiente párrafos se trata de probar esta aseveración.
2.1 Integración de
la teoría del consumidor a la tie
Comencemos por
integrar la teoría del consumidor del enfoque microeconómico a la tie. La
argumentación en este caso es sencilla, porque, por paradójico que parezca, los
razonamientos a-espaciales de la teoría microeconómica de la
preferencia del consumidor son el sustento mismo de la tie. Si en la teoría
microeconómica se sustituye el precio de mercado por el precio
real, y el concepto
rígido de recursos económicos disponibles por un concepto más amplio que
entienda como recursos no sólo los económicos, sino también otros como los
temporales o energéticos (por mencionar sólo algunos), la integración de las
dos teorías se observa con toda claridad.
Veamos. El
razonamiento microeconómico del comportamiento del consumidor se basa en los
siguientes principios: (i) el consumidor trata de maximizar su utilidad, con la
restricción de sus recursos limitados; (ii) el consumidor tiene numerosas
posibilidades de sustituir y combinar el consumo de bienes y servicios para
maximizar su utilidad, pero siempre dentro de los límites de su disponibilidad
de recursos, y (iii) si aumenta (o disminuye) el monto de los recursos o el
precio de los bienes o servicios, el consumidor reducirá (o aumentará) su
consumo. Estos tres principios están claramente contenidos en la tie.
El primero –el
de máxima utilidad– se incluye en la tie en el balance que debe
encontrar el consumidor entre lo que desea y lo que puede consumir. El
consumidor pretende maximizar su satisfacción acudiendo a las unidades
comerciales que le resulten más atractivas. Pero acudir a ellas implica
sufragar un costo de transporte y sus recursos (económicos, temporales, de
energía y otros) son limitados. Le es imposible ir a todas las unidades y
hacerlo en cualquier momento. Por lo tanto, el consumidor tiene que elegir en
dónde comprar. Al
considerar los costos de transporte no sólo en términos económicos –sino
temporales, de inconveniencias, incomodidades o de energía– la tie
implícitamente marca los límites espaciales del consumo: el consumidor no
asistirá a unidades que estén localizadas demasiado distantes en términos económicos (costos de
transporte), temporales (tiempo de transporte), de inconvenientes
(incomodidades del viaje) o energéticos (esfuerzo físico que requiere el
viaje). El escenario comercial resultante es mucho más realista que el que
genera la microeconomía tradicional.
El segundo
principio microeconómico –la combinación del consumo, que se ilustra con las curvas de
indiferencia– es el mismo que en la teoría de interacción espacial permite a los
consumidores combinar el consumo (la asistencia) de un sinnúmero de
unidades comerciales, siempre en busca de maximizar su satisfacción, pero con
la restricción permanente del límite de sus recursos. La combinación resultante
del consumo de unidades comerciales (es decir, la combinación de viajes a los
establecimientos; la llamada conducta espacial del consumidor) representa el punto de equilibrio
del consumidor. Como en la microeconomía, en la teoría de interacción espacial
este punto de equilibrio es cambiante, y depende de las variaciones en el monto
de los recursos disponibles, de los cambios en los costos de transporte y de
las alteraciones del poder de atracción de las unidades comerciales. La tie también da
cabida a la idea microeconómica de numerosas combinaciones de consumo, pues
posibilita la generación de numerosos patrones de viajes: si cambia el tamaño,
número, atractividad y/o localización de una, varias
o todas las unidades comerciales existentes; o si cambian la localización, las
percepciones, las preferencias y/o los recursos disponibles de los
consumidores. Esta flexibilidad de la tie se deriva de su concepción
eminentemente sistémica (en donde todos los elementos y
variables se relacionan entre sí), lo que le añade realismo a la representación
de la conducta espacial de los consumidores.
Finalmente, el
tercer principio básico de la teoría del consumidor –la llamada ley
de la oferta y la demanda–
también es fundamental en la tie:
dados recursos limitados y atractividades constantes
de las unidades comerciales, la magnitud de los flujos de consumidores a las
unidades variarán inversamente con los costos de transporte (medidos en tiempo,
energía, esfuerzo, dinero), como se representa con la curva espacial de la
demanda.[26]
2.2 Integración de la
teoría de lugar central a la tie
La tie también
contiene los principales argumentos de la teoría de lugar central. Para
comenzar, ambas son sistémicas. Sólo que, mientras la teoría de lugar central
es parcialmente sistémica –no permite al consumidor combinar su
consumo en unidades comerciales del mismo nivel jerárquico, porque éste acude
siempre a la unidad más cercana–, la teoría de interacción espacial no impone
restricciones de comportamiento a las interacciones (sólo las que se
deriven de la insuficiencia de recursos del consumidor). En otras palabras,
mientras la teoría de interacción espacial tiene una base conductual –derivada de las percepciones y del
comportamiento espacial del consumidor observado en la realidad– que le permite
explicar entornos comerciales en términos de probabilidad de ocurrencia, la
teoría de lugar central es determinista, ya que asume que frente a unidades
comerciales similares, los consumidores siempre viajarán a la más cercana, por
lo que es inflexible en la generación de paisajes comerciales.
Como resultado
de su concepción cuasimecánica de la conducta espacial de los
consumidores –y de lo restrictivo de sus supuestos–, la teoría de lugar central
sólo contempla la posibilidad de áreas de mercado discretas (perfectamente delimitadas
y de forma hexagonal), sin el mínimo empalme entre ellas. La tie, por el
contrario, se ajusta más a lo que ocurre en el mundo real: supone áreas de
mercado continuas y sobreimpuestas. No obstante, los modelos de interacción
espacial también podrían generar áreas de mercado discretas y sin empalmes
cuando el parámetro de la fricción de la distancia tendiera a infinito (es
decir, cuando los consumidores fueran extremadamente sensibles a los costos de
transporte), pero ese es sólo un caso especial de configuración de áreas de
mercado, y no la regla, como en la teoría de lugar central.
Este punto es
muy interesante y vale la pena desarrollarlo en mayor detalle porque muestra,
sin lugar a dudas, cómo el paisaje comercial de áreas de mercado hexagonales y
discretas derivado de la teoría de lugar central es sólo un caso especial de
los paisajes comerciales que se pueden derivar de la tie.
Para demostrar
lo anterior, supongamos un escenario comercial con siete zonas emisoras de
flujos de compradores (orígenes) y tres unidades comerciales (destinos)
igualmente atractivas para los consumidores, pero localizadas a diferentes
distancias de las zonas de origen (véanse los datos del Anexo 1); y todo esto
en el marco de los supuestos de la tlc, que se revisaron en la sección 2.2. Con el
modelo de interacción espacial que se presentó en la sección 2.4 (y cuyo
funcionamiento se explica en detalle en el Anexo 1), simularemos cuatro
escenarios comerciales para que no quede duda de cómo al incrementar el
parámetro de la fricción de la distancia de un modelo de interacción espacial
(y manteniendo todas las demás variables del modelo iguales: ceteris paribus),
se conforma el paisaje comercial de áreas hexagonales que predice Christaller con su teoría de lugar central.
En el escenario
uno suponemos que los consumidores son indiferentes a la fricción de la
distancia (a los costos de transporte), por lo que el parámetro de la fricción
de la distancia es igual a cero. En esta situación, a los consumidores
localizados en cualquiera de las zonas de origen les da lo mismo en dónde
comprar. Es decir, si los costos de transporte[27]
no importan y si las unidades comerciales son igualmente atractivas,[28]
las probabilidades de asistencia de los consumidores a cualquiera de las
unidades comerciales serán iguales, y se generará un paisaje comercial de áreas
de mercado empalmadas y continuas (Cuadro 1; Figura 13).
Figura 13
Flujos de
consumidores en el escenario inicial
En el escenario
dos asignamos un valor de –1.0 al parámetro de la fricción de la distancia.
Esto significa que los costos de transporte ya tienen un peso en el
comportamiento espacial de los consumidores, lo que se traduce en que prefieren
acudir a las unidades comerciales más cercanas. Por ejemplo, la probabilidad de
que los consumidores de la zona “B” asistan a las unidades “H” y “J” es la
misma (37.5%), porque ambas están a la misma distancia de la zona “B”, mientras
que la probabilidad de que asistan a la unidad “I” es de solo 25.0%, debido a
que les resulta más costoso asistir a esta unidad comercial (Cuadro 2). Por su
parte, a los consumidores de la zona “A” les es indiferente a cual unidad
asistir, puesto que les cuesta lo mismo acudir a cualquiera de ellas. Las zonas
que reflejan con mayor intensidad la concentración de flujos a la unidad
comercial más cercana son “E”, “F” y “G”, ya que se encuentran muy alejadas de
dos unidades comerciales, pero muy próximas a una de ellas: “E” a la unidad “I”
, “F” a la unidad “J”, y “G” a la unidad “H”; por lo que les destinan 60.0% de sus
consumidores a estas unidades (Cuadro 2). En este escenario, las áreas de
mercado continúan empalmándose y mantienen su continuidad en el territorio
(Figura 14).
Figura 14
Flujos de
consumidores en el escenario intermedio
En el escenario
tres se incrementa el valor del parámetro de la fricción de la distancia a
-5.0, con lo que los consumidores se vuelven mucho más selectivos en cuanto a
dónde comprar.[29] Por ejemplo, sólo 6.2% de
los consumidores de la zona “B” asistirán a la unidad comercial “I”, cuando en
el escenario dos este porcentaje era de 25.0. Los casos más claros de que las
zonas de origen orientan sus flujos a las unidades más cercanas son “E”, “F” y
“G”, que sólo destinan 0.4% a las dos unidades más alejadas y 99.2% a la más
cercana. Aunque las áreas de mercado siguen empalmándose, los traslapes son
menores que en el escenario dos, ya que al concentrar la orientación de sus
flujos comienzan a volverse discretas (Cuadro 3).
Finalmente, en
el cuarto y último escenario, la fricción de la distancia se incrementa a –50.0
(que en nuestro ejemplo equivale a decir que le asignamos un valor de
infinito), con lo que –salvo la zona “A” que está localizada a la misma
distancia de las tres unidades comerciales– todas las zonas de origen de
compradores dirigirán sus flujos a las unidades más cercanas. Los casos
extremos son las zonas “E”, “F” y “G”, que enviarán el 100.0% de sus
consumidores a las unidades comerciales “I”, “J” y “H”, respectivamente y ni un
solo consumidor a las demás unidades (Cuadro 4). Este escenario extremo, donde
todas las zonas de consumidores concentran la orientación de sus flujos a las
unidades más cercanas (porque el parámetro de la fricción de la distancia
tiende a infinito), genera necesariamente el paisaje comercial de Christaller de áreas hexagonales discretas (Figura 15).
Incluso, la zona “A”, que se encuentra localizada exactamente a la misma
distancia de las tres unidades comerciales divide sus flujos en tres
componentes iguales, dirigiendo cada uno a cada unidad comercial.[30]
Figura 15
Flujos de
consumidores en el escenario final
La conclusión de
este ejercicio de simulación es evidente: el paisaje comercial de áreas
comerciales discretas y hexagonales de la teoría de lugar central es,
simplemente, un caso especial de los paisajes que genera la teoría de
interacción espacial.
En cuanto a los
dos conceptos básicos de la teoría de lugar central, alcance y umbral, la tie considera al primero en los
costos de transporte, pero no al segundo. Al no considerar el concepto de población
de umbral, los
estudios locacionales basados en la tie requieren
que el análisis de la capacidad del mercado (o análisis de selección
del mercado regional)
se realice por separado. Sin embargo, esto no representa un problema importante
para el análisis locacional intraurbano,
dado que ese tipo de análisis corresponde a otra fase del diseño de la
estrategia de localización de firmas comerciales (Ghosh
y McLafferty, 1987).
En cambio, el
concepto de alcance
–la distancia que está dispuesto a recorrer un consumidor para adquirir un bien
o servicio– que es fundamental para seleccionar la localización de unidades
comerciales, sí está incluido explícita y ventajosamente en la tie: mientras Christaller sólo podía medir el alcance en términos de
distancia –lo que era suficiente para sus propósitos–, la tie permite estimarlo tanto en
unidades de distancia, como económicas, temporales, de energía, esfuerzo físico
u otras que convengan al analista, y asignar un límite en el proceso de
cálculo, de tal manera que el modelo de interacción espacial que se utilice
considere la posibilidad de dejar fuera del mercado ciertas áreas de una ciudad
o ciertas localidades de una región.[31]
La tie incluye
también, y con ventajas, la idea de jerarquía de unidades comerciales que se deriva
de la argumentación de Christaller. Para explicar las
diferencias de importancia de los puntos de oferta (y justificar la jerarquía
de comercios y servicios que se observa en la realidad), la teoría de lugar
central plantea que en el proceso de conformación del sistema comercial se
generan ventajas iniciales de localización. Es decir, que algunos puntos del
territorio ofrecen ventajas para la competencia comercial, porque permiten
cubrir un mayor mercado. Sólo que una vez que se llega al estado de equilibrio
del sistema (cuando se alcanza la distribución espacial de la oferta que
maximiza la utilidad agregada de los consumidores y los beneficios totales de
los empresarios), las ventajas locacionales de los
puntos de oferta ya no cambian, permanecen estáticas. Y no sólo eso, sino que
se satura
el mercado, no existen nuevos puntos en el territorio que ofrezcan ventajas locacionales y, por lo tanto, no pueden entrar al mercado
nuevas unidades comerciales. El sistema comercial alcanza una situación de equilibrio
y así permanece.
La tie, al igual
que la teoría de lugar central, también contempla que no todo el territorio
ofrece las mismas posibilidades de penetrar el mercado. Sólo que en el enfoque de la tie, los
sitios que ofrecen ventajas locacionales no son
estáticos, y su existencia no se restringe a las fases iniciales del proceso de
conformación del sistema comercial. La tie asume que los sitios
ventajosos no se agotan, siempre existen, pero su localización no es evidente,
sino velada, oculta: hay que descubrirlos.[32]
Como estos sitios cambian constantemente de ubicación –porque el mercado es
altamente dinámico e inestable–[33]
las oportunidades para aprovecharlos se abren y se cancelan todo el tiempo. Por
lo tanto, si se contempla el paisaje comercial desde un punto de vista
sistémico (lo que implica conocer los cambiantes atributos y las dinámicas
relaciones espaciales entre oferta y demanda), es posible identificar en el
territorio, y para cada momento, los sitios más ventajosos en términos
comerciales. De acuerdo a la tie
siempre hay sitios que ofrecen más ventajas competitivas, el reto es encontrarlos.[34]
2.3 Integración de
la teoría de la subasta del suelo urbano a la tie
Por último, la tie también
incluye de manera clara el principio básico de la teoría de la subasta de suelo
urbano. Es decir, la importancia de los costos de transporte para la
localización de actividades comerciales. La primera parte del enunciado
fundamental de la teoría de interacción espacial así lo manifiesta: “la
proporción de consumidores que atrae una unidad comercial es inversamente
proporcional a los costos[35]
de transporte que enfrentan los consumidores...”. Me parece innecesario abundar
más en este punto.
Comentario final
Antes de
finalizar este texto, habría que subrayar que además de que la tie permite
sintetizar coherentemente los argumentos más importantes de las demás teorías
de localización comercial –como espero haberlo demostrado en este texto–, hay
una razón adicional para preferirla sobre todas ellas, que no es de carácter
conceptual, sino operativa: la tie ha permitido la generación de modelos matemáticos
que facilitan realizar análisis locacionales
sofisticados en contextos comerciales reales; las demás teorías no. Tienen gran
utilidad conceptual, pero en comparación con la tie, poca utilidad práctica.[36]
Esta característica de la tie
también se demostró en este texto, cuando se utilizó un modelo de interacción
espacial para simular la conformación del paisaje comercial de Christaller.
Concluyendo, la tie incluye a
los demás enfoques conceptuales sobre la conducta espacial de los consumidores
y los oferentes –por lo que ofrece una plataforma sólida para apoyar los
análisis locacionales de firmas comerciales y de
servicios– y con sus modelos de simulación ofrece ventajas operativas que la
hacen mucho más práctica para diseñar estrategias locacionales
de firmas comerciales y de servicios concretas en el mundo real.
Anexo 1
Operación de un
modelo de interacción espacial
Anexo 1
Pasos para la
operación del modelo
Cuadro 1
Flujos de
consumidores en el escenario inicial con la fricción de
la distancia
igual a cero
AiOiWjCijb
Cuadro 2
Flujos de
consumidores en el escenario dos con la fricción de la
distancia igual
a -1.0
AiOiWjCijb
Cuadro 3
Flujos de consumidores
en el escenario tres con la fricción de la
distancia igual
a -5.0
AiOiWjCijb
Cuadro 4
Flujos de
consumidores en el escenario cuatro con la fricción de
la distancia
tendiendo a infinito
AiOiWjCijb
Bibliografía
Alexander, I. (1979), Office location and public policy,
Longman, Londres, uk.
Alonso, W. (1964), Location and land use, Harvard
University Press, Cambridge, usa.
Applebaum, W. (1966),
“Methods for determining sfore trade areas, marketing
penetration and potencial sales”, Journal of Marketing Research, 3,
pp.127-141.
Auchan (1999), Página de Internet.
Berry, B., B. Epstein, A. Ghosh, R. Smith y B. Parr
(1988), Market
centers and retail location: theory and applications,
Prentice Hall, New Jersey, usa.
Carter, H. (1995), The study of urban geography,
Books Britain, London, uk.
Christaller, W. (1966), Central places in Southern Germany, Englewood
Cliff, New Jersey, usa.
Davies, R.L. y D.S. Rogers (1984), Store location and store assessment research,
Wiley and Sons, Chichester, uk. Ferguson, C. E. y J. P. Gould
(1983), Teoría microeconómica, Fondo de Cultura Económica, México.
Food Marketing Institute
(fmi)
(1996) Tendencias en México: actitudes del consumidor y el
supermercado, con la
colaboración de la Asociación Nacional de Tiendas de Autoservicio y
Departamentales, a.c.
y la Organización Gallup, Washington, usa,
Departamento de Estudios e Investigación, Food
Marketing Institute.
Fotheringham, A. S. y M.
O´Kelly (1989), Spatial
interaction models, Kluwer Academic Publishers, Londres,
uk.
Fotheringham, A. S.
(1986b), “Further Discussion on Distance-Deterrence Parameters and the
Competing Destinations Model”, Environment and planning A, vol. 18, pp. 553-556.
Fotheringham, A. S.
(1986a), “Modelling Hierarchical Destination Choice”, Environment and planning A, vol. 18, pp.
401-418.
––––– (1985),
“Spatial Competition and Agglomeration in Urban Modelling”, Environment and planning A,
vol. 17, pp. 213-230.
––––– (1983b),
“Some theorical aspects of destinations choice and
their relevance to production-constrained gravity models”, Environment and Planning A,
vol. 15, pp. 1121-1132.
––––– (1983a),
“A new set of spatial-interaction models: the theory of competing
destinations”, Environment
and Planning A, vol. 15, pp.15-36.
Garrocho C.,
Chávez, T. y Álvarez J.A., (2003), La dimensión espacial de la
competencia comercial,
El Colegio Mexiquense, México.
Ghosh, A. y S. L. McLafferty
(1987), Location
strategies for retail and service firms, Lexington Books, New York, usa.
Gigante (1999), Página
de Internet.
Giuliano, G. and
KA. Small (1991), “Subcenters in the Los Angeles
region”, Regional
Science and Urban Economics, núm. 21, pp. 163-182.
Gordon, P.H., Richardson H.W., Wong H.L., (1986), “The
population and employment in a polycentric city: the case of Los Angeles”, Environment and Planning A, núm. 18, pp. 161-173.
Graizbord, B. y C. Garrocho (1987), Sistemas
de Ciudades: fundamentos teóricos y operativos, El Colegio Mexiquense, México.
Haig, R. M. (1926), “Toward an understanding of the
metropolis”, Quaterly Journal
of Economics, 40.
Hurd, Richard (1924), Principles of city land values, Nueva
York, usa.
Jagoe, A. (2002), Mobile Location Services: The definitive guide, Prentice
Hall, New Jersey, usa.
Jones, K.G. y J. Simmons (1990), The retail environment, Routledge, Londres,
uk.
Knox, P. (1994), Urbanization: an introduction to urban geography,
Prentice Hall, New Jersey, usa.
Lösch, A.(1954), The economics of location, Yale
University Press, (primera edición
en alemán en 1940), New Haven, usa.
Lloyd, P. Y P. Dicken
(1977), Location
in space: a theoretical approach to economic geography,
Harper and Row, Londres, uk.
Moseley, M. (1979), Accessibility: the rural challenge,
Methuen, Londres, uk.
Parr, J.B. (1981), “Temporal change in a central place
system”, Environment
and Planning A, Núm. 13, pp. 97-118.
Ratcliff, R. U.(1949), Urban Land Economic, McGraw-Hill,
New York, usa.
Reilly (1931), The Law of the Retail Gravitation,
Nueva York, USA.
Rondinelli, D. y G. Shabbir (1988), Urban services in developing countries: public and
public roles in urban development, MacMillan, Londres,
uk.
Rushton, G. (1987), “Selecting the objective function
in location-allocation analysis”, en A. Ghosh y G. Rushton (Eds.), Spatial analysis and location-allocation models,
Van Nostrand Reinhold, Nueva York, usa.
Verduzco Chávez,
B. (1990), “Centralidad urbana y patrones recientes de localización comercial y
de servicios en Tijuana”, Estudios Demográficos y Urbanos, Vol. 5, Núm. 2, Mayo-Agosto, El
Colegio de México.
Wal-Mart,
(1999), Página de Internet.
Whitelegg, J. (1982), Inequalities in health care: problems of access and
provision, Straw Barnes, University of Lancaster, Lancaster, uk.
Wilson, AG.(1986), Store and shopping centre location and size: a review
of British research and practice, School of Geography, University
of Leeds, Leeds, uk.
––––– (1980), Geografía
y planeamiento urbano y regional,
oikos-tau, Barcelona, España.
Wilson, A.G. y R.J. Bennett (1985), Mathematical methods in human geography and planning,
Wiley, Londres, uk.
Wilson, B.L. (1984), “Modern methods of sales
forecasting: regression models”, en R.L. Davies y D.S. Rogers (eds.), Store location and store assessment research,
John Wiley and Sons, uk.
Wrigley, N. (1988), Store choice, store location and market analysis, Rutledge,
Londres, uk.
Enviado: 1 de junio de 2003.
Reenviado: 9 de julio de 2003.
Aceptado: 14 de julio de 2003.